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Quel avenir pour la voiture électrique ?

La voiture électrique est indéniablement le projet industriel vers lequel les attentes sont aujourd’hui les plus fortes. Cela fait maintenant plusieurs années que les industriels (constructeurs, équipementiers, « électriciens »), l’État (Gouvernement,  collectivités territoriales) et plus récemment le grand public, envisagent ce mode de propulsion comme la solution du futur au problème de la pollution (émission de CO2, particules fines…) et de la dépendance aux énergies fossiles. Mais qu’en est-il réellement ? Nous allons essayer d’apporter une réponse à cette question en analysant la problématique du véhicule électrique d’un point de vue technique, logistique, financier et économique.

De nouvelles perspectives pour le véhicule électrique ?

Même si de nombreux spécialistes s’accordent pour dire que l’électrique est aujourd’hui la meilleure solution pour régler les problèmes environnementaux lors des déplacements individuels, force est de constater que l’offre sur le marché est actuellement réduite. De nombreuses contraintes représentent toujours un frein au développement de cette technologie. En effet, malgré les progrès évidents effectués dans ce domaine, les véhicules électriques restent chers (près de 30 000€ pour un véhicule qui ne coûte que 10 000€ pour le même modèle en « thermique »), peu performants avec une autonomie limitée aux alentours de 130 à 200 km en fonction des conditions climatiques et de circulation. Et très important, il leur manque les indispensables infrastructures pour les recharger n’importe où et rapidement.
Malgré l’initiative de certains constructeurs tels que Renault-Nissan, Mitsubishi ou General Motors pour les véhicules 100% électriques et Toyota-Lexus et Honda pour les hybrides, les modèles proposés ne sont pas encore commercialisés ou restent destinés à une clientèle de niche. Cette tendance est cependant en train de s’inverser avec l’apparition, au dernier Mondial de l’Automobile à Paris, de modèles destinés au grand public et aux flottes d’entreprises. Dans la continuité des véhicules hybrides qui ont fait leur apparition au milieu de la dernière décennie, c’est au tour des véhicules électriques de nouvelle génération d’être sur le devant de la scène.
En effet, les progrès effectués sur les batteries permettent de proposer des solutions qui n’ont plus rien à voir avec leurs homologues du début des années 90. Tout le monde se souvient des 106 et Saxo électriques, pionnières du genre, mais qui n’ont pas convaincu le public et dont l’utilisation fut réduite à quelques flottes d’entreprises.
La situation est aujourd’hui bien différente et grâce aux dernières évolutions techniques, de nouveaux modèles aux caractéristiques correspondant davantage aux attentes du public vont faire leur apparition. En effet, avec des modèles tels que le trio Mitsubishi iMiEV – Peugeot iOn – Citroën C-Zero, la Zoe de Renault ou encore la Nissan Leaf ainsi que des projets d’auto partage comme la Blue Car de Bolloré qui vient de remporter le marché de l’Autolib’, l’offre de véhicules électriques devient de plus en plus fournie et la tendance devrait s’accentuer dans les années à venir.
Des initiatives telles que l’Autolib’, le concept d’auto-partage basé sur le principe du Véli’b, vont permettre de démocratiser les solutions électriques et de les insérer dans le paysage urbain. Ce concept présentera  l’intérêt d’une expérimentation à double sens. Premièrement, nous saurons si l’auto-partage est un concept viable mais surtout le public pourra essayer au quotidien les avantages de la solution électrique et peut-être aussi ses inconvénients. Ce sera également un bon indicateur pour le constructeur Bolloré qui pourra connaître le coût d’entretien réel de ces véhicules à une grande échelle ce qui lui donnera un avantage non négligeable sur ses concurrents.

Les freins au développement de l’électrique

Les freins au développement de l’électriqueSi les automobilistes veulent s’orienter vers un mode de propulsion tout électrique, les constructeurs devront faire de réels efforts sur une donnée sans cesse croissante depuis des années : le poids. En effet, depuis plus de 15 ans, chaque nouvelle génération de véhicule est environ 150 à 250kg plus lourde que le modèle qu’elle remplace. Cette augmentation de poids est essentiellement due à la multiplication des équipements, de l’isolation phonique, de l’esthétique des voitures pour leur donner un aspect plus cossu mais pas seulement. En effet, si le poids a tant augmenté, c’est aussi grâce aux progrès réalisés dans le domaine de la sécurité avec le renforcement de la structure des véhicules. Ces renforts destinés à protéger les occupants mais également tous les équipements embarqués ont sensiblement augmenté le poids de nos voitures.
Les constructeurs ont naturellement adapté les moteurs en fonction de cette augmentation du poids pour proposer toujours plus de performances. On peut se demander si la technologie électrique permettra de propulser efficacement des compactes dépassant 1 500kg et des berlines se rapprochant des deux tonnes. Il est clair que la technologie ne permet pas d’apporter une réponse satisfaisante aux besoins basés sur les pratiques et modes actuels.
Cependant, les constructeurs pourraient eux-mêmes apporter la réponse en proposant des véhicules allégés en termes d’équipements sans pour autant reculer sur les remarquables progrès effectués ces dernières années en termes de sécurité. De nouveaux matériaux pourraient équiper les pièces vitales et de sécurité des futurs modèles mais pour un poids réduit.
En ce qui concerne les batteries, c’est actuellement le talon d’Achille des véhicules électriques. Celles-ci, en plus d’êtres chères, ne sont pas éternelles et disposent d’une autonomie comprise à peine entre 150 et 250 km. Cela exclut les longues distances à moins de pouvoir attendre plusieurs heures que le véhicule soit rechargé et encore. Cette autonomie optimale n’est cependant que théorique. En effet, selon le nombre de passagers et l’utilisation du chauffage ou de la climatisation, cette autonomie peut se voir réduite d’un tiers. Il faut cependant relativiser les choses, plus de 80% des européens parcourent quotidiennement moins de 60 km par jour. Cela signifie que la plupart de l’offre actuelle de véhicules électriques répondrait déjà aux besoins du marché.
Leur prix est un facteur important pour le lancement du véhicule électrique à grande échelle. Selon une étude du cabinet Oliver Wyman, les batteries pourraient aujourd’hui représenter une augmentation de 20 000 € sur une compacte de type Golf. Leur durée de vie est aussi un facteur important car selon certains spécialistes, celles-ci auraient une durée de vie allant de 50 000 à 200 000 km selon les modèles.
Enfin, il reste toujours à créer un réseau de stations pour permettre aux utilisateurs de recharger leur véhicule ou d’en changer les batteries. Les recharges peuvent durer plusieurs heures sur le réseau domestique actuel (5kW/min) et opter pour une recharge plus rapide (50kW/mn) nécessiterait des investissements bien plus importants mais surtout des personnes qualifiées pour réaliser une opération risquée.
Un projet nommé Better Place développé au Danemark, au Portugal, en Israël et auquel Renault apporte sa contribution, pourrait cependant apporter une solution à cette problématique. En effet, Better Place propose une solution nouvelle face aux problèmes posés par les temps de recharge. Selon leur vision, les véhicules seraient équipés de batteries amovibles qui seraient, non pas rechargées, mais remplacées à chaque recharge. Cette opération qui ne prendrait que quelques minutes au lieu de plusieurs heures pour une recharge complète repose sur un principe de plate-forme automatisée sur laquelle serait placée la voiture. A partir de là, la batterie placée sous la voiture, serait retirée et remplacée par une autre entièrement pleine. Cette solution ne sera cependant pas opérationnelle du jour au lendemain et nécessitera avant tout la construction de stations de rechange avec un maillage important. Dans cette solution, le conducteur serait propriétaire de son véhicule mais seulement locataire des batteries. Cela permettrait de proposer à la vente des véhicules bien moins chers que si la batterie était intégrée comme un élément fixe. Celle-ci serait dès lors proposée en location durant toute la vie du véhicule. Ce moyen de financement permettrait donc de rendre plus accessibles les véhicules à l’achat et de disposer de batteries neuves et suivies de près par le réseau de Better Place. Ce projet, toujours à l’état expérimental, nécessitera des accords entre constructeurs pour l’adaptation des batteries sur tous les véhicules et le développement d’un réseau important de stations de rechange pour être viable.

Une concurrence industrielle qui redistribue les cartes de l’énergie

Une concurrence industrielle qui redistribue les cartes de l’énergieBien que l’électrique soulève de nombreuses questions concernant son industrialisation à grande échelle, le public, sensibilisé depuis des années aux questions environnementales et compte-tenu de la flambée des prix du pétrole, lui réserve un accueil plutôt favorable. En effet, le public se demande pourquoi des moyens plus importants ne sont pas donnés aux constructeurs ou aux groupes de travail qui se penchent sur la question.
Il existe cependant un secteur qui ne voit pas d’un bon œil l’arrivée de cette nouvelle source d’énergie. Il s’agit de l’industrie pétrolière qui aimerait profiter au maximum de la rente générée par l’utilisation des moteurs thermiques pour nos modes de déplacements individuels. Les grands groupes pétroliers voient comme une menace l’avènement de ce nouveau mode d’énergie et n’accompagne la recherche que de manière très limitée, pour ne pas être distancés dans la course aux énergies « nouvelles ».
Une diminution des importations de pétrole pourrait avoir des conséquences tout à fait bénéfiques sur la balance commerciale des pays importateurs de produits pétroliers dont la facture pèse lourd dans les importations. Cela permettrait également de réduire notre dépendance énergétique et d’obtenir une certaine autonomie pour le fonctionnement de nos modes de déplacement. A titre d’exemple, si le déficit commercial de la France se situait en 2009 à 55 Mds d’euros, il aurait été inférieur à 18 Mds d’euros sans les importations liées à l’énergie. Seul l’avenir nous dira comment l’industrie pétrolière cohabitera avec cette technologie nouvelle, mais il y a fort à parier que les lobbies pétroliers tenteront de conserver la part qu’ils occupent actuellement pour la fourniture d’énergie des transports.

Les limites des aides gouvernementales

Les limites des aides gouvernementalesAvec le bonus-malus, la prime à la casse (jusqu’à la fin de l’année 2010) et l’ensemble des aides gouvernementales, l’Etat favorisait les véhicules les moins polluants. Les véhicules électriques neufs disposaient d’incitations sous forme de primes à l’achat allant jusqu’à 5 000€.
Cependant, avec le bonus-malus environnemental, ces aides ont coûté très cher à l’Etat. C’est pour cela que le Gouvernement l’a arrêté à la fin 2010, en cette période d’économie et de rigueur budgétaire. Peut-être le Gouvernement souhaitait-il impulser une dynamique que les constructeurs reprendront à leur compte dans le cadre d’offres commerciales. Il est certain que ces aides ne pourraient être maintenues si le public se tournait en grand nombre vers ces véhicules « propres ». Des actions commerciales, à fort impact industriel, doivent être entreprises pour baisser le prix de vente de ces véhicules en s’appuyant sur un marché de masse. Carlos Ghosn estime que le potentiel du véhicule électrique est de 20% de part de marché à horizon 2020. En effet, il est encore plus facile de proposer des modèles d’exception à plus de 100 000€ pour un secteur de niche que de lancer des modèles grand public autour des 20 000€ avec des coûts maîtrisés. Les gouvernements de différents pays mais également des groupes industriels, conscients du potentiel de ce marché, investissent beaucoup pour la recherche liée à la propulsion électrique. C’est le cas dans de nombreux pays d’Europe tels que l’Espagne, l’Angleterre ou l’Allemagne. Cette dernière avoue d’ailleurs un retard important sur les autres pays d’Europe possédant une industrie automobile. C’est pourquoi le gouvernement allemand a créé une "Plate-forme nationale sur l'électro-mobilité » qui réunit plus de 400 représentants de diverses branches de l’industrie pour inciter la recherche dans le secteur du véhicule électrique. Un important travail de recherche appliquée a été lancé pour créer des normes sur les moteurs et les modes de recharge afin de faciliter un lancement à grande échelle.
Il reste cependant une question importante pour le financement des États qui bénéficient de rentrées fiscales grâce à la taxation des produits pétroliers. A titre d’exemple, la Taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP) rapporte chaque année à la France près de 25 milliards d’euros, soit le sixième poste des recettes fiscales du pays. Les véhicules électriques n’ayant aucun besoin en carburant, il faudrait dès lors trouver une nouvelle source de revenu dans le cas d’un succès à grande échelle.

Une nouvelle forme de dépendance énergétique

Une nouvelle forme de dépendance énergétiqueDepuis l’avènement du moteur à combustion, Les pays industrialisés connaissent une forte dépendance face aux pays exportateurs de produits pétroliers. C’est une préoccupation d’autant plus grande que depuis les chocs pétroliers de 1973 et 1979, notre société a pris conscience que ces ressources n’étaient pas éternelles. La facture énergétique pèse très lourd pour les pays importateurs de pétrole, surtout avec un baril de brut dont le prix ne cesse d’augmenter. Cependant, le véhicule électrique ne règlera pas tous les problèmes pour deux raisons majeures.

  • La première concerne les batteries. En effet, il semble que depuis quelques années, le Lithium soit le meilleur matériau pour la fabrication de batteries grâce à ses propriétés qui sont la capacité de stockage, l’encombrement réduit et la durée de vie. Malheureusement, cette ressource est, elle aussi, limitée. Elle ne se trouve que dans peu d’endroits sur la planète et son prix ne cesse de croître, notamment parce qu’elle équipe déjà la plupart de nos batteries de téléphones ou d’ordinateurs. Son prix est d’ailleurs passé de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008. Qu’adviendrait-il si des millions de véhicules électriques en étaient équipés ? Certains analystes tablent cependant sur des réserves permettant d’équiper environ 3 milliards de véhicules, d’autant plus que le Lithium est une matière recyclable, ce qui laisse tout de même de belles perspectives d’avenir. La question des importations de matières énergétiques et leur impact sur la balance commerciale glisserait du pétrole vers le Lithium et de nouvelles formes d’électricité ce qui amène au second point.

  • La capacité de la France et des autres pays à produire la quantité d’électricité nécessaire à la recharge de millions de véhicules électriques. Chaque année, des records de consommation sont battus et la tendance n’est pas prête de s’inverser. Ce phénomène est tel que la France, pourtant référence en matière de production d’énergie électrique, doit importer de l’électricité pour faire face à ces pics de consommation. C’est donc la capacité à produire de l’électricité qu’il convient de remettre en question si la commercialisation à grande échelle de voitures électriques devenait une réalité. L’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), pose la problématique suivante : « Si en 2020, nous atteignions les 10% de véhicule électrique pour le parc automobile français, il faudrait systématiquement faire appel à de l’électricité importée et majoritairement produite à partir de centrale à charbon ou à fioul pour recharger les véhicules au quotidien. » En allant plus loin dans ce raisonnement, un marché totalement électrique nécessiterait plus de 40 à 60% de la production française actuelle pour recharger ces véhicules, soit une vingtaine de réacteurs EPR.

Des besoins en infrastructure

Des besoins en infrastructureLes infrastructures pour le développement des véhicules électriques à grande échelle sont pour l’instant inexistantes. Certains essaient cependant de prendre les devants avec des partenariats, à l’instar de l’Alliance Renault-Nissan et de Vinci Park, pour une implantation à grande échelle d’équipements permettant la recharge des véhicules. Cet accord s’inscrit dans le cadre des annonces gouvernementales du 1er octobre 2009 et du 13 avril 2010 pour le développement du véhicule électrique. Si l’expérience s’avérait concluante, le partenariat serait étendu à d’autres parcs de stationnement Vinci. Plus que de simples prises de courant, c’est un ensemble de services proposés aux véhicules électriques qui est étudié dans ce cas. En effet des groupes de travail des deux entités sont chargés d’étudier les capacités des infrastructures de recharge, les solutions techniques à apporter en cas de trop forte demande, le paiement de la recharge pendant le stationnement. Le partenariat étudie enfin la possibilité de faciliter le stationnement des véhicules. Afin de réaliser cette expérimentation dans les meilleures conditions, Renault-Nissan fournira des véhicules afin de tester le système en conditions réelles. Cet exemple illustre bien le travail qui reste à accomplir pour offrir à l’électrique la possibilité de se poser en réelle solution d’avenir.                                                                   
Il existe cependant une possibilité pour que le développement de ces infrastructures s’accélère et incite les particuliers à franchir le pas. Il s’agit des flottes d’entreprises, notamment dans le secteur public. Plusieurs appels d’offres ont été ou vont être prochainement lancés pour renouveler les parcs de véhicules. L’Etat ou certaines grandes entreprises prévoient un appel d’offre de près de 50 000 véhicules pour les flottes de La Poste, EDF, la SNCF, Veolia ainsi que des collectivités territoriales. Pour simplifier les démarches, réduire les coûts et les délais de livraison, le cahier des charges de ces 50 000 unités sera commun. Les spécialistes espèrent ainsi que ce type de démarche va inciter le développement des infrastructures et rendre accessible l’électrique pour le grand public dans les années à venir.
Il reste cependant un point sur lequel il est indispensable de trouver une solution : la standardisation des équipements et des procédés. En effet, les infrastructures devront être capables de fournir le même service quelque soit le pays et le modèle du véhicule. Les constructeurs doivent donc s’accorder sur ces questions techniques avant un lancement grand public. Mais ce problème n’est pas simple à résoudre. Chacun ayant des projets avancés, comment les faire revenir en arrière et remettre en question des millions d’euros déjà investis pour adopter une seule et même solution ?
Des accords entre fabricants d’installations électriques sont d’ores et déjà mis en place pour favoriser la standardisation et la sécurité d’équipements à mettre en place. A titre d’exemple, l’alliance « EV Plug », fondée par Legrand, Scame et Schneider Electric, vise à garantir la conformité des connexions selon le projet de normes de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI).
Les initiatives ne manquent donc pas pour développer les supports nécessaires au développement du véhicule électrique mais il reste encore à équiper les centres urbains.
Un début de réponse sera peut être apporté par Renault-Nissan et le groupe d’hypermarchés E.Leclerc. En effet, pour confirmer son statut de leader dans le développement de l’électrique, Renault s’est associé au groupe E.Leclerc par le biais d’un accord pour équiper les parkings de l’enseigne en bornes de recharge. Ce seront ainsi plus de 500 bornes qui seront installées d’ici 2015. Cette initiative ne sera pas seulement un avantage pour la chaîne d’hypermarchés mais également pour Renault-Nissan, qui par le biais de leurs modèles, trouveront les infrastructures nécessaires pour inciter les consommateurs à se tourner vers ces véhicules.

La (re)construction d’un réseau pour l’après-vente

La (re)construction d’un réseau pour l’après-venteUne nouvelle technologie est toujours source de réorganisation et de profonds changements d’outils et de méthodes de travail. Ce sera évidemment le cas avec l’électrique. C’est en effet toute une profession qu’il faudra former sur des principes techniques nouveaux, totalement différents de ceux qu’ils ont connus.
Il se pourrait cependant que le secteur de la réparation connaisse un bouleversement avec l’électrique car de nombreux équipements ou pièces deviennent inutiles. A titre d’exemple, cette technologie se passe de boîte de vitesses, de système d’échappement, de réservoir d’essence, soit autant de pièces en moins qui pouvaient être sources de réparation pour le réseau de concessionnaires et de garagistes indépendants. De nombreux éléments seront également beaucoup moins sollicités, comme les freins, la direction, dans la mesure où la conduite électrique induit, en terme de comportement routier une conduite plus fluide et plus souple.
A titre d’exemple, les freins qui, grâce à la récupération d’énergie cinétique au lâcher d’accélérateur, seront moins sensibles à l’usure, la voiture étant déjà fortement ralentie par ce phénomène. Le moteur sera également un organe ne nécessitant pas d’interventions majeures, les progrès effectués dans ce domaine leur permettront de tenir toute la durée de vie du véhicule sans entretien ou presque.
Au total, une voiture électrique contiendrait donc près de 6 000 pièces en moins qu’un véhicule thermique. Les coûts d’entretien seront donc réduits.
Seulement, cet avantage concurrentiel du véhicule électrique risque de poser problème pour les équipementiers qui fabriquent et les réparateurs qui interviennent sur ces pièces. Ainsi, le changement de courroie de distribution, un poste de réparation important dans la durée de vie d’une voiture, disparaîtra totalement. Il en va de même pour les vidanges. Evidemment ces interventions seront remplacées par d’autres, notamment au niveau de la batterie où il sera nécessaire de former les intervenants pour des raisons de sécurité et de technicité.
En ce qui concerne les équipementiers, il sera nécessaire d’anticiper les choses pour, à terme, proposer des solutions dans la fourniture de pièces destinées aux modèles électriques. Cela ne se fera pas du jour au lendemain et il faudra encore de nombreuses années pour que le parc automobile de véhicules électriques devienne significatif mais ce sont des pistes de réflexion auxquelles des réponses sont à apporter.
S’il est aujourd’hui difficile de chiffrer l’entretien courant de ce type de véhicules, les réparateurs devront être prêts à accueillir les premières générations dans leurs ateliers s’ils ne veulent pas être une nouvelle fois écartés au profit des réseaux de constructeurs.
Comme le souligne Geneviève Roudier, Directrice Générale de CapsAuto : « Le véhicule électrique représente un enjeu stratégique majeur sur lequel s’est positionné CapsAuto. Pour que notre réseau soit prêt à accueillir cette nouvelle technologie, nous l’accompagnons par le biais de formations et d’investissements en outils de réparation. Ainsi, nous pourrons rapidement mettre en avant ces compétences spécifiques auprès de nos clients pour la prise en charge des véhicules électriques.»
A l’instar de CapsAuto qui a rapidement pris conscience de l’importance de l’après-vente pour le véhicule électrique, il sera important de former à cette technologie les réparateurs indépendants mais quels organismes en auront la charge et qui en supportera les coûts ?

Un nouveau modèle économique pour les constructeurs

Un nouveau modèle économique pour les constructeursSous l’impulsion des pouvoirs publics (Directives Européennes, Pression de l’État…), les constructeurs ont depuis quelques années énormément investi pour réduire les émissions en CO2 de leurs moteurs. Malgré tous leurs efforts, les contraintes gouvernementales prochainement imposées obligeront les constructeurs à compléter leur gamme avec des véhicules 100% électriques. Cela va engendrer des changements profonds dans les modes de production et dans la répartition des rôles de chacun entre constructeurs et équipementiers.
En effet, ces derniers ont toujours joué un rôle primordial dans l’assemblage d’une voiture et leur travail représente aujourd’hui plus de 75% du coût du véhicule.
Les constructeurs ont en effet toujours tenu à maîtriser les parties motrices et transmission pour laisser la sous-traitance travailler sur le reste du véhicule. Ainsi, le constructeur conserve son savoir-faire sur les parties les plus complexes du véhicule. Seulement, la tendance va évoluer avec l’apparition des véhicules électriques. En effet, la part des moteurs qui représentent une forte valeur ajoutée va diminuer pour accueillir des groupes propulseurs de taille plus réduite et nécessitant une complexité bien moindre. Le point stratégique dans l’ensemble que constitue un véhicule sera bel et bien la batterie. Les constructeurs ont donc intérêt à investir de manière importante pour maîtriser cette technologie et ne pas se retrouver dépendant d’un équipementier qui lui fournirait une solution clé-en-main. Dans ce cas de figure, la part du constructeur dans la construction d’une voiture ne représenterait même pas 10% des coûts de fabrication en valeur, selon Henri Trintignac, directeur du programme véhicule électrique chez Valeo.
Les constructeurs sont donc en train de travailler sur la maîtrise de la technologie électrique pour garder leur indépendance face à leurs fournisseurs. Ainsi, Renault-Nissan envisage de fabriquer ses propres batteries mais également de les vendre à d’autres constructeurs. La tendance est donc au rapatriement du savoir-faire en interne, bien que les compétences soient mises en commun avec d’autres dans le cadre d’alliances ou de coopérations interentreprises, afin de bénéficier des connaissances et du savoir-faire de chacun. Les constructeurs continueront donc de faire appel à la sous-traitance pour certaines parties du véhicule pour lesquelles le fournisseur peut être substituable. En revanche, pour le cœur du véhicule, c'est-à-dire son moteur et sa batterie, les investissements futurs seront tournés vers la maîtrise de la technologie afin de conserver son indépendance au long terme.

Un challenge pour les assurances

Un challenge pour les assurancesLes assureurs ont aussi un rôle important à jouer pour accompagner leurs clients vers la solution électrique. Plusieurs compagnies réfléchissent à des offres favorisant ces véhicules qui embarqueront des technologies dont on ignore encore les réactions sur le long terme. Mais un paramètre peut déjà être considéré : les comportements de conduite. Selon des études récentes, il semblerait que les conducteurs de véhicules électriques adoptent une conduite beaucoup plus souple et anticipent d’autant plus. L’objectif étant l’autonomie, ces derniers adoptent une conduite plus douce et moins agressive. Cela pourrait avoir une incidence sur les risques d’accident et donc directement sur les primes d’assurance. Certaines compagnies proposent d’ores et déjà des tarifs préférentiels pour les véhicules rejetant un faible taux de CO2 tels que les hybrides. De plus, il a été observé que les véhicules hybrides coûtaient moins chers à assurer que leur équivalent à motorisation classique. Il manque cependant le recul nécessaire pour établir des statistiques pouvant fidèlement représenter le marché de l’électrique. Ces études ne seront connues que dans quelques années et permettront alors d’ajuster les primes à partir d’une tendance globale. Il est également intéressant de souligner le fait que les constructeurs travaillent à rendre leurs véhicules électriques bruyants, dans la mesure où le silence est susceptible de représenter un risque majeur pour les piétons et les cyclistes. Pour le moment, ces risques ne sont pas suffisamment connus pour impacter la prime d’assurance mais ce silence propre à leur technologie risque de représenter un danger pour les piétons et les deux roues. Le seul bruit audible est celui du contact de leur pneu sur la route et il est à craindre que des accidents surviennent. Les constructeurs, conscients du problème, préparent leurs véhicules pour les rendre moins discrets et faire en sorte qu’on ne les remarque pas au dernier moment.

Du point de vue de l’assistance, les assureurs auront également des arguments à mettre en avant. Il ne sera en effet pas rare de voir des conducteurs en panne de batterie. Les services d’assistance auront donc un rôle essentiel à jouer pour répondre aux caractéristiques de l’électrique. Il sera indispensable de travailler en collaboration avec un réseau pouvant intervenir pour dépanner un véhicule dont la batterie sera vide sur le bord de la route. S’il existe un argument à mettre en avant, ce sera bien celui du service à l’assuré en cas de panne.
Une inconnue réside également dans la résistance de la batterie dans le temps et face aux chocs. Cette pièce maîtresse, dans laquelle réside une part importante du coût du véhicule mérite que les assureurs s’intéressent à son cas de manière isolée.
En effet, vu son coût, il va falloir proposer des solutions d’assurance spécifiques et, pourquoi pas, participer à son financement ?

Le véhicule électrique grand public ne pourra exister que grâce à la combinaison des facteurs étudiés précédemment. Ce n’est qu’une fois que les limites techniques, logistiques, financières et économiques auront été résolues que cette offre représentera une alternative aux solutions que l’on a toujours connu. S’il est indéniable que le véhicule électrique fera partie du paysage automobile dans les années à venir, il reste énormément d’incertitudes quant à la capacité des constructeurs à pousser ces offres et aux consommateurs à les accepter, que ce soit d’un point d’un vue purement technique ou économique. Ce n’est en effet qu’à partir d’une production en grande série que les coûts pour ces véhicules diminueront. Parallèlement aux constructeurs, les pouvoirs publics ont également un rôle fondamental à jouer dans le développement des infrastructures afin de faciliter le quotidien des usagers qui auront fait le choix de l’électrique. Des efforts de tous les acteurs intervenants dans le cycle de vie d’un véhicule seront nécessaires pour rendre l’offre électrique attractive et accueillir ce mode de déplacement responsable.
Si l’on veut que l’électrique trouve sa place, tout doit être prêt, au moins dans les grandes agglomérations, pour que ce choix responsable ne devienne pas une contrainte. Ce n’est qu’à ce prix que le grand public franchira le pas de l’électrique.


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